이번 시간에는 현대자동차를 포함한 많은 대기업들이 너나할거 없이 뛰어들고 있는 UAM 에 대해서 이야기 해 보자.
UAM 이란 무엇인가?
UAM은 “Urban Air Mobility”의 약어로, 도시 공간에서 공중 이동 수단을 사용하여 승객 및 화물을 운송하는 혁신적인 항공 이동성 시스템을 말한다. 이 개념은 전통적인 지상 교통 수단과는 다르게 공중 이동성을 강조하며, 미래 도시에서 혼잡한 교통 문제를 해결하고 지속 가능한 교통 대안을 제공하기 위한 아이디어 중 하나이다. UAM은 전기 항공기, 수직 이착륙 및 이착륙 (VTOL) 기술, 자동 운항 시스템, 드론 기술 등의 혁신적인 기술을 결합하여 실현되며, 이를 통해 도시 내 이동이 효율적이고 환경 친화적으로 이루어질 수 있도록 하는 것을 목표로 한다. UAM 시스템은 승객 운송, 의료 응급 상황에서의 환자 이송, 화물 운송 등 다양한 용도로 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 이러한 UAM 시스템은 기술적, 규제적, 인프라적인 도전에 직면하고 있지만, 미래 도시 교통을 개선하고 지속 가능성을 증진시킬 수 있는 중요한 혁신적인 분야 중 하나이다.
2023년 에어쇼의 주인공은 UAM
최근 여기 저기에서 개최되는 에어쇼를 방문해 보면 UAM에 대한 연구가 뜨겁다는 것을 피부로 느낄 수 있다. 테슬라가 전기자동차를 개발하여 전 세계 자동차 시장을 석권하였으니, 아직 미개척분야인 전기항공기 시장에 도전하여 제2의 테슬라가 되어 보겠다는 생각일 것이다. 기업들의 꿈은 야무지다. 하지만, UAM은 테슬라의 전기차처럼 대박을 치지는 못할 것이라 예상한다.
UAM 미래가 그렇게 밝지만은 않다.
그러면 UAM의 문제점은 무엇일까?
지금 개발되고 있는 UAM은 너무 많은 에너지를 소모한다.
내 생각에는 (지금의 자가용)처럼 UAM을 집집마다 1대씩 보유하는 것은 절대로 있어서는 안될 일이다. 현재에도 1인당 소비하는 에너지량이 엄청나는데… 여기에 UAM까지 더해지면 지구의 에너지는 순식간에 고갈될 것이다. 그러니 UAM의 대중화는 정책적으로 막아야 한다.
UAM에 적용할 수 있는 전원이 개발되어 있지 않다.
UAM이 제대로 운용되려면 지금보다 전력을 더 많이 생산 혹은 저장할 수 있는 디바이스가 필요하다. 현재의 배터리로는 한계가 있다. (기껏해야 40분 남짓 날 수 있다) 하지만, 새로운 디바이슬 개발하는 것은 그렇게 쉬운일이 아니다.
책임, 안전 등에 대한 문제가 해결되기 어렵다.
2차원으로 운동하는 지금의 자동차도 사고 발생 시 책임 및 안전에 대한 여러가지 문제가 존재하는데… 3차원으로 운동하는 UAM은 지금보다 더 복잡한 문제가 발생할 것이 불보듯 뻔하다. 내 머리위로 고장나면 떨어질수도 있는 기계덩어리가 돌아다닌다고 상상해보라. 위와 같은 이유 때문에 UAM은 미래를 위한 교통수단이 될 수는 없을 것이다. 가상화폐처럼 반짝 뜰 수는 있겠지만, 지속적이지는 않을 것이라 예상할 수 있다.
UAM의 어두운 미래에 대한 기사
“플라잉카 생각보다 어렵네”…구글 창업자의 비행 택시 스타트업 폐업
구글 공동 창업자인 래리 페이지가 투자한 비행 택시 스타트업 키티호크가 폐업했다. 최근 여러 업체가 상용화를 목표로 플라잉카 개발에 열을 올리고 있지만, 규제와 안전성 문제가 불거지며 상용화가 예상보다 쉽지 않다는 분석이 나온다. 키티호크는 21일(현지시각) 회사 링크드인 게시물을 통해 “우리는 키티호크를 중단하기로 결정했다. 다음 단계에 대한 세부사항을 진행 중”이라고 밝혔다. 키티호크는 2010년 설립된 eVTOL(전기 수직 이착륙) 플라잉카 스타트업이다. 래리 페이지가 구글에서 자율주행차와 AR(증강현실) 글랙스 등 미래 기술 프로젝트를 이끌었던 세바스찬 스런을 CEO(최고 경영자)로 앉히고 1억달러를 투자했다. 키티호크는 2017년 4월 캘리포니아의 한 호수에서 1인승 플라잉카를 시연했다. 커다란 드론 위에 1명이 탄 형태였다. 2018년엔 이를 개선한 1인승 플라잉카인 ‘플라이어(Flyer)’를 선보였다. 키티호크는 당시 이 플라잉카가 최대 20마일(32㎞)을 비행할 수 있다고 했다. 당시만 해도 키티호크는 플라잉카 상용화에 자신감을 보였다. 그해 스런 CEO는 “이 모델이 5년 내 하늘을 날 수 있을 것”이라고 했다. 그는 이용자들이 우버나 리프트 같은 앱을 통해 플라잉카를 호출하는 시대를 그렸다. 2019년엔 보잉사와 수직이착륙 플라잉카 조인트벤처인 위스크(Wisk)를 만들어 이보다 규모가 큰 플라잉카 개발에도 착수했다. 하지만 비즈니스 모델을 찾지 못했고, 키티호크는 2020년 1인승 플라잉카인 플라이어 사업을 접었다. 대신 최고시속 180m로 100마일을 자율비행할 수 있는 경비행기 형태의 ‘헤비사이드’ 개발에 착수했다. 키티호크가 폐업 이유를 명확히 밝히지 않았지만, 테크 업계에선 추진하던 헤비사이드 개발이 난항을 겪고 상용화 가능성도 어두워지면서 사업을 접은 것으로 본다. 인사이더는 “최근 키티호크가 헤비사이드 작업을 중단하고, 래리 페이지는 다시 연구 개발 모드로 되돌아갔지만 나아갈 길을 찾지 못했다”고 보도했다. 한편 키티호크는 보잉과의 협력을 통해 만든 위스크는 계속 운영된다고 밝혔다. 키티호크의 폐업은 최근 상용화를 앞둔 플라잉카 업체들의 남모를 현실을 보여준다고 테크 업계는 분석한다. 조비 에비에이션, 아처 에비에이션, 릴리움 NV, 이브 등 다양한 업체들은 플라잉카 개발에 박차를 가하고 있지만 규제와 안전성 문제에 부딪힌 상태다. 블룸버그는 지난 7월 “최근 들어 플라잉카 업체들이 드러나지 않은 크고 작은 사고를 경험하고 있다”고 보도했다. 지난 5월 피카가 개발하는 펠리칸이라는 무인 플라잉카가 소프트웨어 문제로 추락했고, 2월엔 조비의 플라잉카가 공중에서 부품 고장을 일으킨 것으로 조사됐다. 블룸버그는 “키티호크의 폐쇄는 플라잉카 시장이 얼마나 어려운지 보여주는 사례”라며 “안전성 문제가 예상보다 큰 도전 과제임이 드러났다”고 했다.
조선일보. 2022.09.22.(김성민 기자)
